為阻擊新型冠狀病毒肺炎疫情蔓延，舉國上下共同抗擊疫情，積極采取了居家隔離、延長春節(jié)假期等防控措施。疫情導致出行需求銳減，本應紅火的民航春運形勢急轉(zhuǎn)直下。自“非典”之后，中國民航再次遭遇市場“嚴冬”。
一、疫情對當前民航造成的影響分析
1. 民航春運遭受嚴重的需求沖擊
2020年1月10日-2月18日為2020年春運。節(jié)前有關部門預計，今年春運旅客運量約30億人次，與2019年基本持平。由于今年春節(jié)較早，學生流與務工流、探親流等多種客流高度疊加，節(jié)前客流高峰明顯。由于新冠肺炎疫情影響，全國進入疫情防控緊急狀態(tài)，交通行業(yè)遭受嚴重的市場需求沖擊。1月23日至2月7日，全國發(fā)送旅客累計3.30億人次，同比下降72.3%，民航運輸旅客累計1119萬人次，同比下降62.4%。
1月23日10時起，武漢市人民政府宣布關閉所有對外通道。2020年春運的第十四天，全國各種交通方式進入拐點，當天全國共發(fā)送旅客8350萬人次，同比下降0.1%。民航運輸完成178萬人次，同比下降0.9%。
1月24日0時起，鐵路、民航實施免費退票政策。為防控病毒感染風險，大量計劃返鄉(xiāng)、春節(jié)出游的旅客取消行程。
1月25日，全國共發(fā)送旅客2506萬人次，僅為節(jié)前高峰日（22日）運輸量的30%。民航旅客運輸量96萬人次，不足節(jié)前日均運輸量的一半。
1月26日，國務院宣布延長春節(jié)假期至2月2日，并允許各地根據(jù)具體情況合理制定節(jié)后復工時間。返鄉(xiāng)旅客推遲或取消返程計劃，全國旅客發(fā)送量持續(xù)降低。29日開始，全國發(fā)送旅客量同比降幅超過80%。
1月30日，世界衛(wèi)生組織（WHO）宣布新冠狀疫情為國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）。盡管世衛(wèi)組織不建議任何旅行或貿(mào)易限制，但美國等部分國家開始對中國旅客實施入境限制性措施，部分外國航空公司開始取消或削減至中國的航班。中國國際航空運輸市場受到直接影響。31日，民航計劃航班執(zhí)行率僅52.4%，民航旅客運輸量52萬人次，同比降幅擴大至74.5%。
截至2月7日，春運前二十九日全國共發(fā)送旅客1.34億人次，同步比降低38.%；民航共運輸旅客3624萬人次，同比下降31.4%。受疫情影響，2020年春運形勢遠不及預期。
2. 機場航班服務水平不足常態(tài)的三分之一
截至2019年底，我國共有民用運輸機場238個，除6個機場計劃停航外，各機場均受到了疫情的嚴重影響。根據(jù)2月6日航班運行實時監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，全國機場計劃航班1.9萬架次，實際執(zhí)行5364架次，執(zhí)行率27.9%。其中，國內(nèi)航班計劃14763架次，執(zhí)行率21.8%；國際及地區(qū)航班計劃4477架次，執(zhí)行率48.0%。總體來看，全國機場總體航班服務水平不足常態(tài)的1/3。
從空間分布來看，受疫情影響，航班取消量最多的主要集中在華東和中南地區(qū)，分別占當日航班取消總量的27.3%和24.6%，航班執(zhí)行率分別為25.4%和21.9%。值得注意的是，西北地區(qū)（包含新疆）執(zhí)行航班272班，執(zhí)行率僅為16.9%。較低的航班執(zhí)行率，這意味著部分中小機場正面臨停航的風險。
大型樞紐機場主要集中在我國中東部地區(qū)，位于我國航空市場的主要腹地，也是本次疫情防控的重要戰(zhàn)場。疫情防控期間，除武漢機場停止正常航班運輸服務外，其他樞紐機場均大幅削減航班計劃。2月6日，在計劃航班量大幅削減的情況下，全國40個樞紐機場平均航班執(zhí)行率僅為23%，對民航運輸體系的服務水平和可靠性產(chǎn)生重大影響。北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流機場的計劃航班量削減為常態(tài)的一半，但航班執(zhí)行率僅為30%。上海虹橋、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、南京等3000-5000萬級樞紐機場平均航班執(zhí)行率23.8%。其他29個1000-3000萬級樞紐機場平均航班執(zhí)行率19%。
3. 航線運輸面臨嚴峻的市場生存壓力
為了有效防控疫情，需要減少不必要的出行，以避免感染風險。隨著民航宣布實施免費退票政策，大量春節(jié)出行計劃被臨時取消。為了應對需求驟然的大幅下降，航空公司積極調(diào)整運力安排，調(diào)配合適機型，削減或取消航班。盡管航空公司積極應對，但在病疫大災面前，航線運營仍面臨嚴峻的生存壓力。
2月6日國務院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會上，民航局運輸司相關負責人在發(fā)布會上表示，2020春節(jié)假期7天時間里，民航旅客運輸量僅651萬人次，比去年春節(jié)同期大幅減少近一半（48.3%），平均客座率僅為51.7%。從預訂數(shù)據(jù)來看，未來一周（2月6日~2月12日），平均預訂客座率僅30%左右，日均預訂旅客量80.4萬人，僅為去年同期的43%左右。
國內(nèi)骨干航線航班量大幅削減運力投放，降低運營虧損。以國內(nèi)客運量最大的四條航線為例，京滬、京廣、滬深和京蓉航線在春運以來一直保持高位滿負荷運行，日航班量（單向）均超過30班。1月24日開始，隨著疫情防控形勢加劇，大量航空出行計劃取消，各航線每日執(zhí)行航班量急速下滑。到1月31日各航線航班計劃執(zhí)行率僅為30%左右，到2月6日各航線日執(zhí)行航班量不足10班。同時，為降低需求不足造成的運營虧損，航空公司均將寬體機替換為窄體機，平均每班可供座位數(shù)僅為常態(tài)的一半。
大量中小機場航線面臨停航窘境。由于大量航空出行需求臨時取消，航空公司因為需求不足，選擇取消航班，避免更大的運營損失；其次，疫情防控期間國內(nèi)航班運行總量不足常態(tài)1/3，大量飛機停場，航空公司出于航線運輸組織的原因，也會取消部分中小機場的航班；此外，應疫情防控需要，部分中小機場所在城市可能實施了封閉措施。根據(jù)全國航班運行監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2月6日，除計劃停航的6個機場外，全國還有47個機場航班執(zhí)行率為零。除去疫情最嚴重的湖北外，這些機場主要分布在東北地區(qū)的黑龍江，西北地區(qū)的陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆，西南地區(qū)的四川、云南、西藏，以及內(nèi)蒙等地區(qū)。值得注意的是，唐山、濰坊、東營、武夷山、梧州、白色、臨滄等計劃航班量較大，且位于疫情較輕地區(qū)的機場，也出現(xiàn)了停航現(xiàn)象。
國際航線市場將可能面臨“恐慌性”市場萎縮。自世衛(wèi)生組織宣布新冠狀疫情為國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）后，為降低輸入性風險，美國、意大利、澳大利亞等七十多個國家宣布了不同程度的入境限制性措施，達美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中國的航班。根據(jù)2月2日更新的航班計劃，國際航線運力投入大幅削減。對比春節(jié)前后一周的數(shù)據(jù)，國際航線通航點減少19個，航班量和座位數(shù)均下降28%，中外承運人運力投入下降幅度相當。區(qū)域市場來看，東北亞和東南亞航線共削減航班2416個，占航班削減總量的86.4%。北美和北美航線航班量分別減少26%和16%，亞特蘭大、底特律等6個航點停航。值得注意的是，境外承運人約占我國國際市場運力的1/2，外方運力的大幅削減，勢必對我國國際航線網(wǎng)絡產(chǎn)生較大的影響。特別是目前國際航空市場上已經(jīng)形成了一定的恐慌情緒，外方承運人進一步削減運力可能性很大。
為了確保我國國際航線網(wǎng)絡的通達性，民航局要求國內(nèi)各航空公司在考慮市場需求取消部分航班的同時，除對方國家實施航行限制措施外，要確保通航國家不斷航，滿足特殊時期旅客出入境和物資國際運輸需求。同時，航空公司也積極調(diào)整國際航線和運力安排，盡可能地降低運營損失。
國航將于2月11日-3月28日實施新的美國航線航班計劃，將原北京-洛杉磯-北京航線的CA983/4航班調(diào)整為北京-洛杉磯-舊金山-洛杉磯-北京，每周4班；將原北京-紐約航線的CA981/2航班調(diào)整為北京-紐約肯尼迪-華盛頓-紐約肯尼迪-北京，每周三班。
4. 航空貨運積極動員加快提升有效供給
航空貨運是國家應急救援的重要力量。本次疫情爆發(fā)以來，民航緊急動員組織協(xié)調(diào)貨運運力，開辟了應急物資運輸綠色通道。東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運航空公司執(zhí)飛國內(nèi)外貨運包機，運輸應急救援物資。客運航空公司也積極利用腹艙運力開展物資運輸。截至1月29日，民航系統(tǒng)共1799個航班，運送口罩、防護服、消毒液等防控物資24.8萬件，累計1554噸。其中，向湖北地區(qū)86個航班，運輸防空物質(zhì)11.5萬件，累計625噸。
航空貨運一直是我國民航發(fā)展的短板，在運力結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡布局、供應鏈管理等方面均存在結(jié)構(gòu)性問題。從運力結(jié)構(gòu)看，我國航空貨運腹艙運力約占80%，貨機運力總體規(guī)模偏小。受疫情影響客運航班大幅削減至常態(tài)的三分之一左右，航空貨運供給能力存在明顯的缺口。從網(wǎng)絡布局來看，我國貨運承運人國際化和競爭力不足，在我國國際航空貨運市場的份額約占30%，海外網(wǎng)絡資源布局不足。春節(jié)期間是國際貨運當即，外國承運人季節(jié)性削減航班，我國國際貨運網(wǎng)絡運力嚴重不足。在此次疫情中，海外采購的大量應急物資，仍有部分是通過“人肉”方式轉(zhuǎn)運回國，構(gòu)建自主可控的國際航空物流運輸通道體系，顯得尤為緊迫。此外，我國航空貨運企業(yè)的供應鏈整合能力薄弱。盡管郵政、順豐、圓通的骨干快遞物流企業(yè)快速發(fā)展，提升了航空物流的供應鏈管理水平，但是與我國地域空間、人口規(guī)模和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)相匹配的供應鏈管理體系亟待構(gòu)建。
二、疫情對2020年民航影響的預判分析
對比2003年非典對民航的影響
2003年受非典影響，4月開始民航旅客運輸量大幅下滑，5月同比增幅達到谷底-78%。至第二季度末，全國非典疫情基本得以控制并逐步好轉(zhuǎn)，第三季度民航運輸逐步恢復正常，7月份旅客運輸量同比增長3%，8月份開始民航進入高速恢復性增長階段。即便在傳統(tǒng)淡季的第四季度，旅客運輸量同比增長25%，呈現(xiàn)出明顯的逆季節(jié)周期現(xiàn)象?？v觀2003年，民航運輸呈現(xiàn)明顯的U字形，兩頭翹尾現(xiàn)象明顯。年初第一季度因春運增長快速，后半年因非典抑制航空出行需求釋放，強勢反彈。旅客運輸量上半年同比下降19%，下半年同比增長20%，全年合計同比增長2%。
相比非典，本次疫情傳播速度快，波及面廣，影響范圍較大，對國家經(jīng)濟社會正常運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的影響可能更大。在新冠肺炎疫情影響下，2020年中國民航的走勢如何？能否復制十七年前非典疫情后的強勁復蘇增長勢頭？
就目前我國民航發(fā)展階段、內(nèi)外部環(huán)境和資源條件來看，本次疫情影響下我國民航發(fā)展主要有以下特點：
一是民航規(guī)模體量經(jīng)發(fā)生了巨變。2003年，中國民航剛經(jīng)歷航空公司重組、機場屬地化等重大行業(yè)改革，民航發(fā)展正處于快速成長期的起步階段。當時民航服務還處于比較小眾的高端定位，航線網(wǎng)絡通達性較低，國際化程度較低。2003年中國民航旅客運輸量8759萬人次，運輸機場126個，運輸飛機1007架，國際航線194條，僅為2019年的13%，53%，26%和24%。當前我國航空客貨運輸規(guī)模穩(wěn)居世界第二，總周轉(zhuǎn)量占到世界民航13%，航空人口數(shù)量已經(jīng)超過3億，民航大眾化、國際化深入發(fā)展，民航服務與社會生產(chǎn)、人民生活和國際經(jīng)貿(mào)往來已經(jīng)密不可分?？梢哉f今天民航運輸網(wǎng)絡通達性、運行體系的可靠性和服務產(chǎn)品的多樣性，對國家經(jīng)濟社會的有序運行，發(fā)揮著不可替代的基礎性作用。
二是航空有效需求的不確定性加大。與非典時期相比，我國當前處于不同的經(jīng)濟發(fā)展階段，當前我國經(jīng)濟增速換擋，人口老齡化加重，宏觀杠桿率較高，經(jīng)濟下行壓力較大，且財政貨幣政策空間小于2003年。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，當前第三產(chǎn)業(yè)、消費占比較高。2019年第三產(chǎn)業(yè)占比53.9%，比2003年高11.9個百分點；最終消費支出的經(jīng)濟貢獻率57.8%，比2003年高22.4個百分點。受疫情影響對以中小企業(yè)為主體的服務業(yè)影響較大，80%的就業(yè)將受到影響。從凈出口來看，受全球經(jīng)濟放緩和中美貿(mào)易摩擦影響，2019年中國對外、對美出口分別為0.5%和-12.5%，創(chuàng)2008年以來新低。盡管中美簽訂了第一階段貿(mào)易，但受疫情影響，出口形勢較大改善的可能性不足?？傮w來看，疫情影響下的全年經(jīng)濟走勢更加復雜，民航客貨運輸需求的不確定加大。
三是民航核心資源的保障能力不足。近年來我國民航運行處于“緊資源”狀態(tài)，即便疫情控制后，存在較大的市場恢復性需求，但仍受限于民航核心運行保障資源。相較于2003年，我國民航運輸規(guī)模增長了近八倍，民航機場數(shù)量增長了兩倍，空域資源幾乎沒有增長。相較于快速增長的客貨運輸市場需求，我國民航空域和基礎設施供給能力滯后，保障能力不足的短板日趨突出。當前，我國東部地區(qū)機場數(shù)量不足全國1/4，但承擔了全國年均旅客增量的一半以上，平均機場年旅客吞吐量超過1200萬人次。特別是京津冀、長三角、粵港澳地區(qū)，空域繁忙程度和單位跑道運行負荷已經(jīng)位居世界前列。為此，為了處理好安全、容量、服務和效率的關系，民航局從2017年開始實施了嚴格的航班總量管控政策，年航班量增幅控制在5%左右。從載運效率來看，2003年和2004年客座率分別為64.9%和69.6%，2018年客座率83.2%，航班載運率提升的挖潛空間有限。
四是國際外部發(fā)展環(huán)境日趨復雜。隨著“一帶一路”倡議的深入實施，我國與世界各國的經(jīng)貿(mào)人文聯(lián)系日趨緊密，中國海外利益遍及全球。作為人口大國，每年超過2億人次出境，我國是全球最大的出境游市場，春節(jié)期間正是出境游的高峰。當前，大國競合博弈愈演愈烈，世界秩序在多邊與單邊的對壘中變革激蕩，國際形勢不穩(wěn)定性和不確定性明顯上升。本次疫情受到全球高度關注，特別是世衛(wèi)組織宣布國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）后，多個國家和地區(qū)采取了不同程度的限制性入境措施，大量外國航空公司減少或取消航班。為此，需要確保國際運輸網(wǎng)絡的通達，保障海外中國公民權(quán)益和緊急物質(zhì)運輸通道。同時，還需要加強國際民航協(xié)作，積極應對疫情，避免引發(fā)全球性的航空市場的“恐慌”。
五是民航面臨技術(shù)進步帶來的競爭與合作。（1）高速鐵路對民航在國內(nèi)運輸市場上的替代效應日趨明顯。截止到2019年底，中國高鐵運營里程達到3.5萬公里。隨著“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡的建成投用，將實現(xiàn)高鐵“市市通”，800公里以內(nèi)的航線將面臨高鐵的完全替代。（2）移動互聯(lián)網(wǎng)對人們工作生活方式的變革。疫情期間，釘釘、微信等遠程協(xié)作和辦公軟件的廣泛應用，短期內(nèi)將可能消解部分公商務航空出行需求。（3）疫情期間電子商務的加速發(fā)展，將帶動快遞包裹等運輸需求，對航空物流將產(chǎn)生積極的帶動效應。
2. 疫情對2020年民航運輸影響的情景分析
疫情對民航的影響取決于疫情的持續(xù)時間和產(chǎn)業(yè)政策的對沖力度。為了估計疫情對民航的影響，基于樂觀和審慎兩種態(tài)度，開展兩種情景假設分析。考慮到我國民航資源保障能力緊張的現(xiàn)實情況，可以初步預判疫情結(jié)束后，民航也難以實現(xiàn)非典結(jié)束后的強勢反彈性增長趨勢。在空域資源和基礎設施條件總體不變的情況下，預計疫情結(jié)束后全國航班總量控制政策不變。根據(jù)民航2020年工作會報告，預期今年旅客運輸量7.1億人次，同比增長7.1%。在兩種情境下，全年旅客運輸量將下降至5.88-6.58億人次。這意味著在樂觀情況下，2020年旅客運輸量將與2019年基本持平；在審慎的情況下，年旅客運輸量將同比下降10.9%。
情景一：防控及時得力，疫情持續(xù)時間較短，疫情高峰出現(xiàn)在2月中旬，3-4月結(jié)束。預計1-4月民航運輸旅客累計1.5億人次，同比下降30%?？紤]到5月開始恢復性增長，預計全年旅客運輸量6.58億人次。
情景二：假設疫情防控措施不得力，疫情將延續(xù)至二季度，最終各方面努力下并在氣溫升高的幫助下于6月左右結(jié)束。預計1-6月民航運輸旅客累計2.0億人次，同比下降37%?？紤]到7月開始恢復性增長，預計全年旅客運輸量5.88億人次。
條件假設：
1.以2019年航班量計劃為基數(shù)，預期增長率參考2019年月度航班量增長速度。
2.參考2019年民航平均水平，航班座位數(shù)171個；
3.參考當前疫情影響情況，疫情影響期間計劃航班取消率如下設定：
（1）情景1：1月6%，2月70%，3月40%,4月10%；
（2）情景2：1月6%，2月70%，3月50%,4月40%，5月30%，6月10%；
4.參考2020年春節(jié)七日航班客座率和2019年平均客座率，各月客座率如下設定：
（1）情景1：1月80%，2月50%，3月70%,4月80%，5-8月85%，9-12月83%；
（2）情景2：1月6%，2月50%，3月55%,4月60%，5月70%，6月80%，7-9月85%，11-12月83%；
從預期收入的角度看，按照旅客平均票價人民幣1000元/人估計，全年旅客運輸收入將減少520-1218億元。盡管這些預期收入并不能直接對等于航空公司的利潤損失，但考慮到由于運輸市場需求下降，運力供大于求，飛機利用率降低，航空公司還需要支付租金、利息、維修、工資等固定成本，航空公司仍將面臨較大的虧損壓力。對于中小航空公司而言，可能面臨固定成本偏高，規(guī)模經(jīng)濟不足，缺乏優(yōu)質(zhì)時刻航線資源等問題，在此次疫情期間，將面臨更加嚴峻的生存現(xiàn)實。
航空貨運與貿(mào)易緊密相關，2020年我國航空貨運形勢仍不容樂觀。盡管中美簽署了第一階段協(xié)議，貿(mào)易形勢趨于緩和，但受疫情影響，國際貿(mào)易形勢比較嚴峻。世衛(wèi)組織認定此次疫情為“國際公共衛(wèi)生緊急事件”（PHEIC），雖不建議實施旅行和貿(mào)易限制，但出口仍可能受較大影響。值得注意的是，世衛(wèi)組織定義疫區(qū)以“省/市”為單位，非典時期中國先后有十個省（直轄市）被定義為“疫區(qū)”。湖北已經(jīng)匯集了一些光電、信息、汽車、醫(yī)藥等高科技制造業(yè)，相關產(chǎn)業(yè)鏈的貿(mào)易可能會由此受到進一步的影響。雖然湖北省出口份額占全國比重有限，但對湖北認定為疫區(qū)導致各國對中國出口商品的接受程度更低、手續(xù)更復雜、運輸成本更高，國際貿(mào)易將受到一定限制，進而影響貨運。
三、政策建議
針對疫情防控形勢和對民航的可能產(chǎn)生的影響，民航需要加強長短期政策措施組合拳，加強民航運輸應急保障組織，應對國際運輸潛在風險，政策幫扶運輸企業(yè)度過難關，研究部署民航振興計劃，強化民航客貨運輸網(wǎng)絡體系建設。
1. 加強民航動員組織，保障應疫情防控的重大運輸需求
民航是疫情防控的主力軍之一，必須發(fā)揮運輸航空和通用航空的比較優(yōu)勢，充分發(fā)揮民航“一盤棋”的集中動員能力，積極支持和保障醫(yī)療隊伍、應急物資和危重病人轉(zhuǎn)運等重大運輸需求。一是加強與衛(wèi)生、發(fā)改、商務、工信、交通、海關、軍隊等部門及有關地方政府協(xié)同，構(gòu)建通暢的應急運輸響應和服務機制；二是根據(jù)疫情防控形勢，不斷完善民航自身動員機制，加強空管、機場、航空公司、快遞物流企業(yè)的應急保障協(xié)同水平，加強現(xiàn)場運行指揮和協(xié)調(diào)；三是做好湖北武漢等疫情嚴重地區(qū)的應急運輸保障工作，增加配置必要的安全防護設施，在必要的時候可考慮對口支援，以增強湖北民航的單位的應急保障能力。
2. 加強運輸組織保障，全面做好疫情防控期間運輸服務
當前仍處于春運期間，隨著疫情防控形勢的逐步好轉(zhuǎn)，因春節(jié)假期推遲的返程客流將隨之而來，做好非常時期的運輸保障預案。一是加強組織協(xié)調(diào)和業(yè)務指導，避免航空公司過度削減運力導致部分中小機場停航，盡最大可能保障民航運輸網(wǎng)絡的基本通達，滿足返程需求；二是針對防空期間物資調(diào)運需求增大，建議臨時開放樞紐機場貨機時刻限制，滿足物流運輸需求；三是嚴格執(zhí)行非常時期的旅客運輸服務安全規(guī)范，加強人員安全防護技能培訓，強化機場、航空公司等各業(yè)務鏈條的風險管控，做到安全運輸萬無一失；四是要加強社會宣傳，科普乘機安全防護知識，提高乘客自我保護意識。
3. 加強國際民航協(xié)作，積極應對疫情對國際民航的挑戰(zhàn)
針對疫情向國際傳播的形勢，民航局首先應加強與外交部、移民局、文化旅游、海關等部門等協(xié)作，在國際民航組織的框架下，加強多邊與雙邊協(xié)調(diào)，深化與外國民航當局、主要機場、航空公司的互信溝通，加強疫情防控措施協(xié)同，推進政策信息公開和透明，避免全球航空市場的恐慌情緒。其次，加強與境外使領館聯(lián)系，組織民航運力將因疫情影響滯留國外的中國公民運送回國。第三，加強國際協(xié)調(diào)和業(yè)務指導，支持中國承運人優(yōu)化國際航線航班計劃，調(diào)整運力配置，在確保航線網(wǎng)絡通達的情況下，盡可能降低企業(yè)運營損失。
4. 加快制定災后預案，盡快恢復民航正常運輸生產(chǎn)秩序
緊密跟蹤疫情防控形勢，加強民航經(jīng)濟運行監(jiān)測和分析，積極制定民航疫情災后重建預案。一是統(tǒng)籌疫情防控期間和之后民航市場動態(tài)，做好2020年夏秋航班換季工作，保障航班運行生產(chǎn)平穩(wěn)有序。二是協(xié)調(diào)相關部委加快建設項目審批流程，及時摸排民航基礎設施建設情況，指導各建設單位研究制定疫情防控期間和之后的生產(chǎn)預案，合理安排工程進度，盡可能降低疫情對民航基本建設的影響。三是指導航空公司合理安排今年的運力引進計劃，合理匹配市場需求變化趨勢，避免運力過剩。四是嚴格按照疫情防控期間的有關要求，有序開展人員招錄及專業(yè)技能培訓工作，為民航恢復正常生產(chǎn)儲備人力資源。
5. 加快出臺產(chǎn)業(yè)政策，幫助航空運輸企業(yè)度過經(jīng)營難關
本次疫情來襲，航空公司將遭受較大的較大經(jīng)營性虧損。為了支持航空公司運營，2月6日財政部和發(fā)改委發(fā)文免征航空公司應繳納的民航發(fā)展基金，這在一定程度上將緩解企業(yè)運營壓力。在此基礎上，建議民航局聯(lián)合國家有關部委，研從稅費減免、融資貸款、產(chǎn)業(yè)投資等方面研究制定民航業(yè)過渡性產(chǎn)業(yè)政策，低息或免息補充航空公司資金流動性，加強政策的對沖力度。
必須充分肯定航空公司、機場等企業(yè)在疫情防控期間持續(xù)提供運輸服務的公益性，所產(chǎn)生公益性收入損失或虧損，應該予以針對性的幫扶政策。一是航空公司、機場等參與的應急保障包機，屬于完全公益性運輸，應該由中央或地方政府采取購買服務的方式采購相關服務。二是疫情防控期間，航空公司、機場等持續(xù)運營，確保公共運輸?shù)幕痉眨@具有一定的公益性，企業(yè)為此所產(chǎn)生的虧損應該得到一定的成本補貼。此外，為了控制疫情加速向全國蔓延，民航局宣布的免費退票的政策，航空公司因此遭受了政策性的虧損，應予以一定的公益性補償。
6. 研究部署振興計劃，加快提升民航綜合服務保障能力
針對基礎設施和空域資源不足等突出瓶頸問題，結(jié)合民航“十四五“規(guī)劃編制，加快研究部署民航振興計劃。一是協(xié)同國家相關部門，著力推進國家空域管理體制改革取得實效，破解民航空域瓶頸制約；二是積極謀劃和實施對對民航發(fā)展具有全局性和控制性的重大基礎設施建設項目，力爭在3-5年內(nèi)實現(xiàn)京津冀、長三角、粵港澳和成渝地區(qū)基礎設施保證容量大幅提升；三是立足我國國情，著眼民航強國建設目標，啟動實施中國民航運行系統(tǒng)容量提升科技重大專項，提高民航可持續(xù)發(fā)展的科技支撐能力；四是按照2035年國家基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的要求，加強國家航線基本網(wǎng)建設，即滿足在應急狀態(tài)下民航應該提供的最基本的通達性和航班服務水平，并積極爭取國家對民航公益性運輸?shù)闹С植⒂枰灾醒胴斦Y金投入。
7. 加強貨運體系建設，構(gòu)筑自主可控的全球航空物流網(wǎng)絡
從服務國家戰(zhàn)略安全的角度，加強我國航空物流體系建設，著力提升物流網(wǎng)絡的自主性、可控性和全球性，形成與我國經(jīng)濟社會發(fā)展和地域人口分布相適應的高效物流網(wǎng)絡和供應鏈體系。一是加強戰(zhàn)略引導，加強與發(fā)改、財政、交通、商務、海關等部門的協(xié)同與資源整合，在國家層面研究制定航空物流體系發(fā)展推進計劃，為產(chǎn)業(yè)安全、經(jīng)濟安全、社會安定保駕護航；二是完善國內(nèi)外航空物流網(wǎng)絡布局，加強國內(nèi)外重要樞紐機場的等戰(zhàn)略性資源節(jié)點的布局和資源投入，加快構(gòu)筑全球可達的全球物流網(wǎng)絡；三是以供應鏈整合為主導，支持快遞物流企業(yè)、航空公司、商貿(mào)物資等企業(yè)加強業(yè)務整合，鼓勵開展市場化重組，打造具有較強物流管理能力的綜合性物流企業(yè)；四是結(jié)合貨運物流市場需求，動態(tài)跟蹤和監(jiān)測經(jīng)濟運行，定期評估和修訂貨運安保、進出口、物流管理等行業(yè)政策和標準，推進監(jiān)管模式創(chuàng)新，提高物流效率和競爭力。